Про Трамвай

Хотелось бы понять, из чего складываются основные затраты на строительство НОВОй троллейбусной линии (без подвижного состава): опоры, провода, подстанции, остановки, стоимость проектирования, работ и т.д.
Что из этих затрат может пригодиться другим видам транспорта: подстанции - трамваям, остановки - автобусам, опоры - для освещения...
Насколько затратно прокладывать в каком-то направлении троллейбус, а потом (при появлении пассажиропотока или возможности) пускать в том же направлении трамвай, в сравнении с простым пуском трамвая в те же сроки?
Нсколько затратно перенести троллейбусную линию на другую улицу (например, на время ремонта)? Насколько знаю во времена СССР это практиковалось.

По-моему в СССР многое практиковалось, если были в этом заинтересованные люди, типа Солдатова или Лебедева. Потом, на закате СССР всё стало так же уходить за горизонт и стала восходить прожорливость муниципальных транспортных предприятий...
Можно сделать многое при желании и наличии средств. Сейчас же много денег уходит не на саму цель, а в сторону...

Стоимость проектно-сметных работ для разработки троллейбусной или трамвайной линии не совсем высока. На сегодняшний день выполнить хорошую проектно-сметную документацию для развития ГЭТ еще пока реально, пока существуют проектировщики по этим направлениям, но со временем будет сложнее. Дело в том, что заказов на это дело давно нет. Сейчас прорабатывается проект кап.рем. б.Гагарина, 9 Мая и вроде все. Рассмотреть проекты новых линий можно, но каждое направление будет зависеть от многих факторов. Рассмотрим пуск троллейбуса на Липовую гору. Большинство пассажиров стремится попасть в район Липовой горы, естественно они не будут переплачивать деньги, пересаживаясь на Велте из троллейбуса (3,7,8) в автобус (19). Поэтому эти маршруты необходимо продлить как можно быстрей. Возможно, данную линию получится запитать с ТП№12, находящуюся в р-не Верры Моторс, путем модернизации с добавлением мощности. Поэтому затраты не совсем велики. Но этот вопрос еще надо проработать. Так строительство новой ТП с кабельными линиями обошлось бы примерно минимум 150 млн. руб. + проект, строительство контактной сети (опоры, провод, трос и т.д.) /2 км в одну сторону/ 25-30 млн. руб+ проект., остальное все есть. Получается до Липовой горы со строительством ТП ориентировочно 180-185 млн. руб., а без строительства ТП и только лишь модернизацией ТП №12 - 75-80 млн. руб.
А для продления троллейбусного маршрута №2 от Ипподрома до Верхних Муллов и того меньше, там не требуется строительства ТП. Были бы интересные и оплачиваемые заказы,всё было бы качественно разработано и построено в кратчайшие сроки, но ничего нет...
(Добавление)
Вот временный перенос линий на другие улицы во время ремонта нецелесообразно и очень затратно. Хотя во время кап.ремонта улиц можно выполнять работы без закрытия движения по-крайне мере трамваев это точно. Такое полное закрытие движения транспорта в зонах работ кап.ремота участков на столь длительные сроки возможно только в Перми.

Да стоимость строительства ТП ориентировочно 150 млн. руб. , это самый минимум, 2-х агрегатная ТП.
Для запитки троллейбусной линии в сторону Липовой горы потребуется точный электрический расчет существующей ТП№12. Но в любом случае, существующей мощности вряд ли хватит. Можно лишь только модернизировать её и добавить мощность, хотя получится слишком большая протяженность фидерного участка. Лучше построить дополнительную ТП, то в случае выхода из строя ТП№12, транспорт встанет от Соловьева-Чкалова-до Липовой горы. Почему в сторону В. Муллов не требуется строительство ТП, так это обусловлено не полной загрузкой ТП№17 и протяженность от самой ТП до В. Муллов примерно 1,5 км, а от ТП№12 до Липовой горы расстояние более 3-х км.
До аэропорта потребуется еще строительство ТП как минимум 2.
Что касается единственного участка, где выставлены опоры с перспективой запуска троллейбуса по ул. Чкалова от Стаханки до Старцева, далее ВРЗ и до Ивы, то на этих участках необходимы дополнительные мощности, т.е. строительство ТП. Одна уже бы сегодня необходима в районе Стаханки, другая на перегоне Г.Хасана- Старцева, если рассматривать участок до Старцева с выходом на Авторадио.
Если рассмотреть вопрос в таком плане, что опоры по Чкалова уже есть, ТП бы не требовалось (хотя без этого никак), то думаю со строительством разворотного кольца на Стаханке до Авторадио обошлось бы ну очень примерно 20-30 млн.+ все равно нужны опоры от Старцева до Авторадио и на Стаханке для разворота.
Что касается временных линий для объезда основн. уч. , то если их строить, то сразу на постоянной основе и с запуском новых маршрутов. Если временно, то это просто будет вытягивание денег с предприятия. Монтаж/демонтаж, автотранспорт, материалы, далее обслуживание (з/п, эл.энергия) и т.д., проще закрыть участок реконструкции полностью и ничего временного не сооружать, получится гораздо выгоднее.
Что касается строительства поворотов с ул. Куйбышева на ул. Чкалова в сторону Г.Хасана, то можем сказать, что этот вариант прорабатывался.
ТЭО на строительство правого поворота с Чкалова на Куйбышева показало, что это реально, но почему то так и не было принято. Выполнить монтаж левого поворота с ул. Куйбышева на ул. Чкалова технически невозможно. Поворот возможен только по действующей траектории движения автотранспорта с поворотом направо, разворотом и следовании в прямом направлении через Куйбышева на Г.Хасана. Это уже очень затратно.