[андрей]

вместо газона по-середине,50 невозможно сесть с 6-8,14-18,потому что с Кировского домой едут,а автобусы урезают

[Мишка из Перми]

Позволю себе немного добавить кое-какие мысли на эту тему, а именно, про трамвай в Закамске:
Строительство ОБОСОБЛЕННОГО участка в Закамске, имеющего одно депо (закамское) и пути по улицам Маршала Рыбалко, Адмирала Ушакова, Калинина, Светлогорская. Конечные остановки с разворотами могут быть на ст. Курья (а в случае поворота на Светлогорскую - до о.п. Промучасток или до Судозавода КАМА) с платформой-съездом для разгрузки вагонов, как на Кр. Октябре, и в конце ул. Маршала Рыбалко или с отворотом на ул Гальперина (с кольцом за заводом по направлению на Крым). В перспективе строительство (удлинение) линии через м/р Железнодорожный и далее по направлению до развязки Сосновый бор(или рынок Камская долина, туда возможен отворот с кольцом), возможно до комплекса ПГТУ...
На будущее: капитальный ремонт Камского и Красавинского мостов с укладкой трамвайных путей и разработка новых маршрутов через них.

[ЛАПАЧКА]

А что, за рубежом это прекрасно сочетается, и нет проблем, что трамвай и паровоз идут по однм рельсам.

Я конечно ж извиняюсь,но тока не с нашей техникой. Если обратить внимание,то когдат епловоз на соляре идет по ж/д линии с электрофикацией,то он едет еле-еле,ввиду того,что если он движки запустит на всю катушку,то из-за выброса отработанных веществ (не знаю что там у них из трубы вылетает), кстати очень высокой температуры, может произойти пережог контактного провода. А если вы обратите внимание до кучи, то на ж/д - контактный провод идет мало того что двойной,так еще и толше - так как там напряжение в 3000В постоянного и 25000-27000В переменного тока. а трамвайные провода от такого соседства на линии только еще больше пострадают.

[Алексей]

и 25000-27000В переменного тока

ЧЕГООО?

[spirit]

и 25000-27000В переменного тока

ЧЕГООО?

Только наоборот до 25кВ постоянки.

когдат епловоз на соляре идет по ж/д линии с электрофикацией,то он едет еле-еле,

Уж не знаю с чего вы это взяли, но магистральные тепловозы типа 2ТЭ10, 2ТЭ116, да и пассижирские ТЭП70 всегда ходят с креьсерской скоростью 60-85 км/ч и с отсутствием или наличаем контактного провода это не связано.

на ж/д - контактный провод идет мало того что двойной,так еще и толше

Толшина контактного провода зависит не от напряжения, а от силы тока в цепи. Двойной провод лишь своеобразная защита и лучшая контактность с токоприемником.

[Денис]

Строительство ОБОСОБЛЕННОГО участка в Закамске,

+1, Хорошая идея, вполне осуществимо, есть у меня книга "горд Молотов" за 1954г, там написано про трамвай на Рыбалко, он тогда планировался.

[spirit]

там написано про трамвай на Рыбалко,

Статью в студию!!! Было бы оч интересно почитать! И желательно с иллюстрациями!

[Железнодорожник]

и 25000-27000В переменного тока

ЧЕГООО?

Только наоборот до 25кВ постоянки.

когдат епловоз на соляре идет по ж/д линии с электрофикацией,то он едет еле-еле,

Уж не знаю с чего вы это взяли, но магистральные тепловозы типа 2ТЭ10, 2ТЭ116, да и пассижирские ТЭП70 всегда ходят с креьсерской скоростью 60-85 км/ч и с отсутствием или наличаем контактного провода это не связано.

на ж/д - контактный провод идет мало того что двойной,так еще и толше

Толшина контактного провода зависит не от напряжения, а от силы тока в цепи. Двойной провод лишь своеобразная защита и лучшая контактность с токоприемником.

Позволю себе расставить все точки над "И".
Во-первых по поводу ж.д.
Электрофицированные ж.д. в нашей стране работают на 2 системах тока:
- постоянный с номинальным напряжением 3кВ (3000В) Максимальное до 4,5 кВ
- переменный частотой 50 Гц номинальным напряжением 25 кВ (25000В) Максимальное 29 кВ (в отдельных случаях может быть повышено до 31 кВ, но не более 33 кВ)
Для системы постоянного тока "двойные провода" вешают для увеличения поперечного сечения (при вождении тяжелых поездов возрастает нагрузка, что приводит к необходимости увеличивать поперечное сечение контактного провода, чтобы избежать его пережога)
Для разных систем тока используется разный подвижной состав.
Для тепловозов это пофигу. Единственное, что выхлоп тепловозов может ухудшать условия тосъема (т.е. сажа выхлопа оседает на котактном проводе и увеличивает переходное сопротивление, что сильнее изнашивает полозы токопроемников) и то, это справедливо при интенсивном движении тепловозов по электрифицированным путям, где малое движение электровозов. Например на ст. Пермь-2 (и многих других в стране) ведется немаленькая маневровая работа, ее выполняею тепловозы. Многие пути ст. Пермь-2 электрифицированны. НО электрический подвижной состав ходит достаточно интенсивно, и сажа от тепловозов просто стирается токоприемниками. И проблем нет.
Во-вторых.
Если рассуждать о технической возможности совмещенной линии для движения трамваев, то здесь два важных момента (путь - ширина колеи и воздействие на путь трамвая и другого ПС и габариты контактной сети трамвая). Для справки: высота подвески контактного провода над уровнем головки рельса на ж.д. на пегонах и станциях 5750..6800 мм. Исходя из этого проектируется весь подвижной состав, по такому верхнему габариту. Каков этот параметр для трамвайной подвески?

Толшина контактного провода зависит не от напряжения, а от силы тока в цепи. Двойной провод лишь своеобразная защита и лучшая контактность с токоприемником.

В любом учебнике по общему курсу железных дорог можно прочитать, что

Основными параметрами системы электроснабжения электрифицированных железных дорог являются мощности тяговых подстанций, расстояние между ними и площадь сечеиня контактной подвески. Нагрузочная способность важнейших элементов электроснабжения (трансформаторов, выпрямителей, контактной сети) зависит от допускаемой температуры их нагрева, определяемой значением и длительностью протекающего тока.
Относительно низкое напряжение (3 кВ) является основным недостатком системы постоянного тока, вследствие чего по контактной сети к электроподвнжному составу подводится мощность (равна произведению напряжения на ток) с большим тяговым током. Для поддержания нужного уровня напряжения на токоприемниках локомотивов тяговые подстанции размешают близко друг от друга (10—20 км), а для передачи больших токов приходится увеличивать площадь сечения проводов контактной подвески.
При росте грузооборота строят дополнительные тяговые подстанции, увеличивают плошадь сечения контактной сети (подвешивают усиливающие провода и др.). чтобы повышение числа и массы поездов не вызывало резкого падения напряжения и, следовательно, скоростей движении поездов. Радикальным способом устранения недостатков электроснабжения постоянного тока является создание снетемы регулирования напряжения в контактной сети.
Переменный ток дает возможность значительно повысить технико-экономические показатели электрической тяги благодаря тому, что по контактной сети передается мощность при меньших токах по сравнению с системой постоянного тока, и обеспечивает движение тяжеловесных поездов с установленными скоростями при высокой грузонапряженности линий Тяговые подстанции в этом случае размешают на расстоянии 40—60 км друг от друга. Они являются по существу трансформаторными подстанциями, понижающими напряжение с 110-220 до 25 кВ. Поскольку на этих подстанциях переменный ток не преобразуют в постоянный, то они не имеют выпрямительных агрегатов и связанного с ними вспомогательного оборудования. Их устройство и обслуживание значительно проще и дешевле тяговых подстанций постоянного тока. Но электроподвижной состав переменного тока сложнее.

[Железнодорожник]

Только в этой математической модели, не хватает двух моментов

Эм... Был на сайте, математической модели там не увидел. Просьба выложить ее на форум! Очень интересна именно математическая сторона. А также интересно, кто её составлял, соответствующих специалистов в администрации города нет

Сам модель представлена в этой статье:
http://tranviaperm.narod.ru//proj-03.htm
А заключается она в планировании интервалов движения и соглосаовании маршрутов.
Там даже нраф-схема выложена.

[Vovchik]

Сам модель представлена в этой статье:

Только прошу не обзывать ее "математической", ибо сие умное слово куда только не пихают))). И упаси боже реализовывать ее буквально по статье. Надо учитывать много разных моментов. Одно скажу - реальное моделирование подтверждает мою скромную теорию.
(Добавление)

высота подвески контактного провода над уровнем головки рельса на ж.д. на пегонах и станциях 5750..6800 мм. Исходя из этого проектируется весь подвижной состав, по такому верхнему габариту. Каков этот параметр для трамвайной подвески?

5800 +150 -100 мм "на перегонах", и допускается 4200-5200 мм в производственных помещениях, в воротах, под инженерными сооружениями.
(Добавление)

воздействие на путь трамвая и другого ПС

Вот! А если предположить, что у нас именно ж/д ветка, построенная по ж/д требованиям (к насыпи, к рельсам, шпалам, габаритам, массе состава), но по ней ходит и трамвай! Что может сделать эта пушинка (трамвай) рельсам, которые рассчитаны на груженый товарный вагон?

[Железнодорожник]

Сам модель представлена в этой статье:

Только прошу не обзывать ее "математической", ибо сие умное слово куда только не пихают))). И упаси боже реализовывать ее буквально по статье. Надо учитывать много разных моментов. Одно скажу - реальное моделирование подтверждает мою скромную теорию.
(Добавление)

высота подвески контактного провода над уровнем головки рельса на ж.д. на пегонах и станциях 5750..6800 мм. Исходя из этого проектируется весь подвижной состав, по такому верхнему габариту. Каков этот параметр для трамвайной подвески?

5800 +150 -100 мм "на перегонах", и допускается 4200-5200 мм в производственных помещениях, в воротах, под инженерными сооружениями.
(Добавление)

воздействие на путь трамвая и другого ПС

Вот! А если предположить, что у нас именно ж/д ветка, построенная по ж/д требованиям (к насыпи, к рельсам, шпалам, габаритам, массе состава), но по ней ходит и трамвай! Что может сделать эта пушинка (трамвай) рельсам, которые рассчитаны на груженый товарный вагон?

Спасибо! В принципе по верхнему габариту проходит. А подвеску можно сделать например консольную, как на ж.д. Что практикуется в Питере.
А какова ширина колеи трамваев, хотя думаю такая же 1520+/- 4 мм
Трамвай конечно - пушинка по сравнению с вагоном, да еще и груженым. НО! Он ездит быстро (а если учесть, что интенсивность движения трамваев ГОРАЗДО БОЛЬШЕ, чем 1 вагон в сутки, то неизбежные последствия - повышенный износ рельс (проблема замены может упереться в административный барьер. Важно знать, чьи эти рельсы?). Кроме этого, скорее всего это рельсы Р75, может Р65 в принципе для трамвая пойдет. Но вот мне кажется, что трамвай может "укатать" их гороздо быстрее. Причем трамвай имеет свойство боксовок (из-за малого веса и резкого ускорения (система пескоподачи на трамваях просто примитивная)) - это в момент сделает на рельсах волнообразный накат, вызовет такое явление как галлопирование ("подпрыгивание" вагона при движении) и может стать причиной постановки ползунов на колеса воганов, а если такой вагон с ползунами (пусть небраковочного размера) попадет на ж.д., там эти ползуны могут стать браковочного размера. А к чему это может привести, думаю всем понятно...
В общем думаю, что рельсы ж.д. предприятий окажутся неприспособленными к соростному движению трамваев.

[Железнодорожник]

Вот фото со следами боксовок на трамвайных рельсах (выделено красным)

[Илья]

А реально ли будет трамвай на запруд продлить??? И сделать отворот на Висим??? Тогда и маршерутов будет больше, и спрос к трамваю вернётся былой, да такой что люди из за нехватки места в салоне будут на крышу залезать???

[Мишка из Перми]

А реально ли будет трамвай на запруд продлить??? И сделать отворот на Висим??? Тогда и маршерутов будет больше, и спрос к трамваю вернётся былой, да такой что люди из за нехватки места в салоне будут на крышу залезать???

Ты хоть дорогу на Запруд представил? Там даже автобусы с трудом протискиваются (при двустороннем движении), не говоря про личный транспорт и частный сектор.

[Oleja-kid]

А реально ли будет трамвай на запруд продлить??? И сделать отворот на Висим??? Тогда и маршерутов будет больше, и спрос к трамваю вернётся былой, да такой что люди из за нехватки места в салоне будут на крышу залезать???

Трамвай на Запруд - это нереально. И нерентабельно, там плотность застройки очень маленькая - частные дома и двухэтажки. Его вполне нормально обслуживают 16 и 27т.