Vovchik писал(а):А что, за рубежом это прекрасно сочетается, и нет проблем, что трамвай и паровоз идут по однм рельсам.
ЛАПАЧКА писал(а):и 25000-27000В переменного тока
Алексей писал(а):и 25000-27000В переменного тока
ЧЕГООО?
ЛАПАЧКА писал(а):когдат епловоз на соляре идет по ж/д линии с электрофикацией,то он едет еле-еле,
ЛАПАЧКА писал(а):на ж/д - контактный провод идет мало того что двойной,так еще и толше
Строительство ОБОСОБЛЕННОГО участка в Закамске,
Денис писал(а):там написано про трамвай на Рыбалко,
spirit писал(а):Алексей писал(а):и 25000-27000В переменного тока
ЧЕГООО?
Только наоборот до 25кВ постоянки.ЛАПАЧКА писал(а):когдат епловоз на соляре идет по ж/д линии с электрофикацией,то он едет еле-еле,
Уж не знаю с чего вы это взяли, но магистральные тепловозы типа 2ТЭ10, 2ТЭ116, да и пассижирские ТЭП70 всегда ходят с креьсерской скоростью 60-85 км/ч и с отсутствием или наличаем контактного провода это не связано.ЛАПАЧКА писал(а):на ж/д - контактный провод идет мало того что двойной,так еще и толше
Толшина контактного провода зависит не от напряжения, а от силы тока в цепи. Двойной провод лишь своеобразная защита и лучшая контактность с токоприемником.
Толшина контактного провода зависит не от напряжения, а от силы тока в цепи. Двойной провод лишь своеобразная защита и лучшая контактность с токоприемником.
Основными параметрами системы электроснабжения электрифицированных железных дорог являются мощности тяговых подстанций, расстояние между ними и площадь сечеиня контактной подвески. Нагрузочная способность важнейших элементов электроснабжения (трансформаторов, выпрямителей, контактной сети) зависит от допускаемой температуры их нагрева, определяемой значением и длительностью протекающего тока.
Относительно низкое напряжение (3 кВ) является основным недостатком системы постоянного тока, вследствие чего по контактной сети к электроподвнжному составу подводится мощность (равна произведению напряжения на ток) с большим тяговым током. Для поддержания нужного уровня напряжения на токоприемниках локомотивов тяговые подстанции размешают близко друг от друга (10—20 км), а для передачи больших токов приходится увеличивать площадь сечения проводов контактной подвески.
При росте грузооборота строят дополнительные тяговые подстанции, увеличивают плошадь сечения контактной сети (подвешивают усиливающие провода и др.). чтобы повышение числа и массы поездов не вызывало резкого падения напряжения и, следовательно, скоростей движении поездов. Радикальным способом устранения недостатков электроснабжения постоянного тока является создание снетемы регулирования напряжения в контактной сети.
Переменный ток дает возможность значительно повысить технико-экономические показатели электрической тяги благодаря тому, что по контактной сети передается мощность при меньших токах по сравнению с системой постоянного тока, и обеспечивает движение тяжеловесных поездов с установленными скоростями при высокой грузонапряженности линий Тяговые подстанции в этом случае размешают на расстоянии 40—60 км друг от друга. Они являются по существу трансформаторными подстанциями, понижающими напряжение с 110-220 до 25 кВ. Поскольку на этих подстанциях переменный ток не преобразуют в постоянный, то они не имеют выпрямительных агрегатов и связанного с ними вспомогательного оборудования. Их устройство и обслуживание значительно проще и дешевле тяговых подстанций постоянного тока. Но электроподвижной состав переменного тока сложнее.
Кусок жалюзи писал(а):Только в этой математической модели, не хватает двух моментов
Эм... Был на сайте, математической модели там не увидел. Просьба выложить ее на форум! Очень интересна именно математическая сторона. А также интересно, кто её составлял, соответствующих специалистов в администрации города нет
Железнодорожник писал(а):Сам модель представлена в этой статье:
Железнодорожник писал(а):высота подвески контактного провода над уровнем головки рельса на ж.д. на пегонах и станциях 5750..6800 мм. Исходя из этого проектируется весь подвижной состав, по такому верхнему габариту. Каков этот параметр для трамвайной подвески?
Железнодорожник писал(а):воздействие на путь трамвая и другого ПС
Vovchik писал(а):Железнодорожник писал(а):Сам модель представлена в этой статье:
Только прошу не обзывать ее "математической", ибо сие умное слово куда только не пихают))). И упаси боже реализовывать ее буквально по статье. Надо учитывать много разных моментов. Одно скажу - реальное моделирование подтверждает мою скромную теорию.
(Добавление)Железнодорожник писал(а):высота подвески контактного провода над уровнем головки рельса на ж.д. на пегонах и станциях 5750..6800 мм. Исходя из этого проектируется весь подвижной состав, по такому верхнему габариту. Каков этот параметр для трамвайной подвески?
5800 +150 -100 мм "на перегонах", и допускается 4200-5200 мм в производственных помещениях, в воротах, под инженерными сооружениями.
(Добавление)Железнодорожник писал(а):воздействие на путь трамвая и другого ПС
Вот! А если предположить, что у нас именно ж/д ветка, построенная по ж/д требованиям (к насыпи, к рельсам, шпалам, габаритам, массе состава), но по ней ходит и трамвай! Что может сделать эта пушинка (трамвай) рельсам, которые рассчитаны на груженый товарный вагон?
Ты хоть дорогу на Запруд представил? Там даже автобусы с трудом протискиваются (при двустороннем движении), не говоря про личный транспорт и частный сектор.Илья писал(а):А реально ли будет трамвай на запруд продлить??? И сделать отворот на Висим??? Тогда и маршерутов будет больше, и спрос к трамваю вернётся былой, да такой что люди из за нехватки места в салоне будут на крышу залезать???
Илья писал(а):А реально ли будет трамвай на запруд продлить??? И сделать отворот на Висим??? Тогда и маршерутов будет больше, и спрос к трамваю вернётся былой, да такой что люди из за нехватки места в салоне будут на крышу залезать???
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей