Еще о технологиях укладки рельс
Добавлено: 26 апр 2010, 00:13Не указываю авторства, но это мнение достаточно грамотного специалиста о современных технологиях укладки рельс.
"...
Прежде всего - блочная (бесшпальная) технология, которая по опыту
эксплуатации оказалась ошибочной. Сегодня в Праге, где 80% пути
уложены по блочной технологии, принят полный запрет на дальнейшее
использование этой технологии из-за её недолговечности и
неремонтопригодности.
Технология BKV (по наименованию Будапештского транспортного
предприятия, которое впервые её внедрило) имеет массу недостатков и
неконкурентноспособна.
В свое время достоинством её была сравнительно более быстрая укладка
трамвайных путей. В конце 1970-х - начале 1980-х она, по-своему,
спасла пражский трамвай, т.к. позволила сравнительно быстро заменить
пути почти по всему городу. Но эта же технология стала "наркотиком",
на который легко подсесть, но сложно соскочить: каждые 10-15 лет
приходится делать капремонт по этой технологии, которая в 4 раза
дороже классической.
Одним из достоинств этой технологии, впрочем, является сравнительная
устойчивость геометрии пути, т.к. невозможно проседание отдельных плит
и поэтому путь держится сравнительно ровно. Рельсы не может "повести"
ни вправо-влево, ни вверх-вниз, как при других технологиях. Но это не
достоинство само по себе (т.к. и при других технологиях можно
обеспечить ровный путь), а вариант борьбы с нашим разгильдяйством.
Основной проблемой является невозможность устранения локальных
дефектов пути. Изначально планировалось, что плиты будут использованы
многократно (и служили бы по 20-30 лет), в то время как рельсы могут
быть изъяты из полотна с запрессовкой новых. По опыту оказалось, что
после извлечения рельсов повторная запрессовка невозможна, т.к.
металлическое корыто, в которое укладываются рельсы (на схеме показано
коричневым), полностью изнашивается за 5-10 лет. В результате после
изъятия рельсов необходимо полностью менять и плиты - т.е. уже через
10 лет проводить капитальный ремонт пути с закрытием движения на
несколько недель. Кроме того, оказалось, что и бетон вокруг рельсов
выкрашивается, а "ремонтировать", "подмазать" его невозможно -
требуется заменить всю плиту. Технология не предусматривает также
замены отдельных плит - в данном случае добиться выравнивания пути не
получается, необходима полная замена всех плит на участке, если всего
лишь повредится (сточится) один из рельсов.
Рельсы для данной технологии - дороже, т.к. являются нестандартными.
Они имеют сниженную прочность, требуют частой шлифовки и как итог -
стираются шлифовальными вагонами до предела уже через 8-10 лет. На
улице возле ст.м. Narodni Trida (кто знает - это самый центр Праги)
руководители отдела трамвайных путей показывали мне пути, которые уже
невозможно шлифовать (т.к. они истерты "до дна"), но невозможно и
заменить (т.к. рельсы заменить невозможно, а на кап.ремонт нет денег).
Итог - вынуждены снизить скорость, состояние пути ужасное, все покрыто
волнообразным износом.
В самом Будапеште эта технология не применяется уже с конца 90-х; в
Праге решение об отказе от неё принято в 2008, с 2009 она больше не
используется. К сожалению, в некоторых городах Чехии (например, в
Плзени) до сих пор продолжают применять эту "прогрессивную"
технологию.
В наших условиях проявился и иной недостаток этой технологии: ворье из
МосгортрансНИИПроекта специально повсюду совало эту технологию, чтобы
проект стоил дороже (т.к. проект стоит 5-10% от стоимости
строительства, а данная технология в 4 раза дороже классической
шпальной). В итоге некоторые обособленные линии (например, на
Строгинском мосту) превратились в совмещенное полотно и вагоны встали
в пробках. Косвенный итог - в том, что в Москве себестоимость
перевозки на трамвае стала выше, чем даже на автобусе (хотя в других
городах - Краснодаре, Хабаровске и т.п. - трамвай дешевле троллейбуса
и тем более автобуса).
Мы в Москве с большим трудом добиваемся отказа от этой дорогой и
вредной технологии. Замечу, что эти пути хорошо работают только в
первые годы; через лет 5 появляется волновой износ, но у нас
практически не работают шлифовальные вагоны, так что остается просто
грохот и сотрясение всего вокруг.
Вообще, технологии, имеющие массу нестандартных элементов, будут
заведомо дороже, так что я рекомендовал бы их, по возможности,
избегать.
Монолитное основание для полотна применяется все чаще - но только для
участков улиц с интенсивным движением транспорта по путям, там, где не
удается обособить трамвайные пути или где нужна особая защита от шума
и вибраци. Однако у описанных способов я отмечаю два недостатка:
1) Плита является фактически полным монолитом - отсутствует
виброгашение. Чтобы вибрация гасилась, необходимо, чтобы рельсы были
хорошо прикреплены к значительной массе бетона, которая, в свою
очередь, покоилась бы на упругой подкладке. Вместо этого почти
повсеместно мы видим, что рельс опирается на тоненькую подкладку,
после которого идет бетон, намертво скрепленный с окружающим покрытием
до фундаментов зданий.
При такой системе рельс (сравнительно легкий) не сможет показить всю
вибрацию (т.к. на его дрожание будет тратиться слишком мало энергии) -
значит, он будет раскачивать всю бетонную плиту до окружающих домов. А
требуется совершенно другое: рельс должен качаться вместе с бетонной
плитой (лежащей на упругой подкладке), отдавать ей всю энергию
вибрации, чтобы на окружающие здания ничего не оставалось.
В частности, это предусматривается лежневой конструкцией. Что-то
подобное необходимо и для трамвайных путей.
2) В ряде случаев предлагаются рельсы Тв-65, недостаточно прочные.
Через несколько лет в наших условиях (когда редко шлифуют рельсы) все
это покроется волнообразным износом. Не говоря о том, что рельсы Тв-65
дороже стандартных Р-65. Предлагаю четко определиться, что рельсы Р-65
для всех случаев были бы предпочтительнее.
Кстати, из описания пропала оптимальная на сегодня для совмещенного
полотна конструкция с плитами Инжталант, которая фактически
представляет собой классическую РШР, закрытую тяжелыми бетонными
блоками. Это сравнительно недорогая конструкция (конечно, дороже
открытой РШР раза в 1,5-2, но не в 4), которая позволяет создать
практически идеально ровное покрытие путей. Сейчас разрабатывают такую
технологию для использования с рельсами Р-65.
ПЕРЕЕЗДЫ. Конструкция Тушинского завода - это обыкновенное отмывание
средств. Конструкция очень дорогая, плиты выскакивают из переезда уже
через несколько лет эксплуатации, автомобили скользят на переездах.
Мосгортранс давно отказался бы от этой сверхдорогой технологии, если
бы не прямой приказ Лужкова.
Как раз на переездах было бы оптимально также применять Инжталант -
т.е. участок классической РШР мостить такими плитами.
Итого, что необходимо на сегодня:
1) Повсеместное обособление путей с открытой РШР или газонными путями.
Открытая РШР должна быть температурно-напряженная, на рельсах Р-65
(сваренных в плети по несколько километров - до поворотов и
спецчастей) и бетонных шпалах. Возможно, требуется возобновление
производства специализированных трамвайных ЖБ шпал, т.к. они имеют
меньший габарит (2,5 против 2,7 у ЖД), требуют меньше бетона, дешевле,
позволяют уменьшить котлован, облегчают транспортировку (входят в
габарит трейлеров и не требуют сопровождения каждой машины эскортом
ГИБДД).
2) Газонные пути - основа для линий, примыкающих к жилью. В Москве
этот газон по весне засох и сейчас предпринимаются меры по его
рекультивации. Изучаются зарубежные конструкции.
3) Там, где избежать совмещенного полотна не удается - применяется
покрытие путей крупноблочными плитами инжталант.
4) Если необходимы особые меры по снижению вибрации - применяется
монолитная конструкция, но не та, что показана на схемах. По первому
слою бетона должен идти упругий материал, и лишь затем - ещё один слой
бетона, который должен заливать элементы для крепления к бетону
шурупов, стягивающих рельсовые скрепления (а не шпалы и не
металлические конструкции, которые только удорожают строительство).
Тема путей очень сложна, я даже по всему миру не вижу четкого
направления. Тем более важно тщательно разобраться до того, как
отправлять рекомендации руководителям. Они могут легко схватиться за
дорогостоящие технологии, но потом мы получим очень дорогой и шумный
трамвай."
"...
Прежде всего - блочная (бесшпальная) технология, которая по опыту
эксплуатации оказалась ошибочной. Сегодня в Праге, где 80% пути
уложены по блочной технологии, принят полный запрет на дальнейшее
использование этой технологии из-за её недолговечности и
неремонтопригодности.
Технология BKV (по наименованию Будапештского транспортного
предприятия, которое впервые её внедрило) имеет массу недостатков и
неконкурентноспособна.
В свое время достоинством её была сравнительно более быстрая укладка
трамвайных путей. В конце 1970-х - начале 1980-х она, по-своему,
спасла пражский трамвай, т.к. позволила сравнительно быстро заменить
пути почти по всему городу. Но эта же технология стала "наркотиком",
на который легко подсесть, но сложно соскочить: каждые 10-15 лет
приходится делать капремонт по этой технологии, которая в 4 раза
дороже классической.
Одним из достоинств этой технологии, впрочем, является сравнительная
устойчивость геометрии пути, т.к. невозможно проседание отдельных плит
и поэтому путь держится сравнительно ровно. Рельсы не может "повести"
ни вправо-влево, ни вверх-вниз, как при других технологиях. Но это не
достоинство само по себе (т.к. и при других технологиях можно
обеспечить ровный путь), а вариант борьбы с нашим разгильдяйством.
Основной проблемой является невозможность устранения локальных
дефектов пути. Изначально планировалось, что плиты будут использованы
многократно (и служили бы по 20-30 лет), в то время как рельсы могут
быть изъяты из полотна с запрессовкой новых. По опыту оказалось, что
после извлечения рельсов повторная запрессовка невозможна, т.к.
металлическое корыто, в которое укладываются рельсы (на схеме показано
коричневым), полностью изнашивается за 5-10 лет. В результате после
изъятия рельсов необходимо полностью менять и плиты - т.е. уже через
10 лет проводить капитальный ремонт пути с закрытием движения на
несколько недель. Кроме того, оказалось, что и бетон вокруг рельсов
выкрашивается, а "ремонтировать", "подмазать" его невозможно -
требуется заменить всю плиту. Технология не предусматривает также
замены отдельных плит - в данном случае добиться выравнивания пути не
получается, необходима полная замена всех плит на участке, если всего
лишь повредится (сточится) один из рельсов.
Рельсы для данной технологии - дороже, т.к. являются нестандартными.
Они имеют сниженную прочность, требуют частой шлифовки и как итог -
стираются шлифовальными вагонами до предела уже через 8-10 лет. На
улице возле ст.м. Narodni Trida (кто знает - это самый центр Праги)
руководители отдела трамвайных путей показывали мне пути, которые уже
невозможно шлифовать (т.к. они истерты "до дна"), но невозможно и
заменить (т.к. рельсы заменить невозможно, а на кап.ремонт нет денег).
Итог - вынуждены снизить скорость, состояние пути ужасное, все покрыто
волнообразным износом.
В самом Будапеште эта технология не применяется уже с конца 90-х; в
Праге решение об отказе от неё принято в 2008, с 2009 она больше не
используется. К сожалению, в некоторых городах Чехии (например, в
Плзени) до сих пор продолжают применять эту "прогрессивную"
технологию.
В наших условиях проявился и иной недостаток этой технологии: ворье из
МосгортрансНИИПроекта специально повсюду совало эту технологию, чтобы
проект стоил дороже (т.к. проект стоит 5-10% от стоимости
строительства, а данная технология в 4 раза дороже классической
шпальной). В итоге некоторые обособленные линии (например, на
Строгинском мосту) превратились в совмещенное полотно и вагоны встали
в пробках. Косвенный итог - в том, что в Москве себестоимость
перевозки на трамвае стала выше, чем даже на автобусе (хотя в других
городах - Краснодаре, Хабаровске и т.п. - трамвай дешевле троллейбуса
и тем более автобуса).
Мы в Москве с большим трудом добиваемся отказа от этой дорогой и
вредной технологии. Замечу, что эти пути хорошо работают только в
первые годы; через лет 5 появляется волновой износ, но у нас
практически не работают шлифовальные вагоны, так что остается просто
грохот и сотрясение всего вокруг.
Вообще, технологии, имеющие массу нестандартных элементов, будут
заведомо дороже, так что я рекомендовал бы их, по возможности,
избегать.
Монолитное основание для полотна применяется все чаще - но только для
участков улиц с интенсивным движением транспорта по путям, там, где не
удается обособить трамвайные пути или где нужна особая защита от шума
и вибраци. Однако у описанных способов я отмечаю два недостатка:
1) Плита является фактически полным монолитом - отсутствует
виброгашение. Чтобы вибрация гасилась, необходимо, чтобы рельсы были
хорошо прикреплены к значительной массе бетона, которая, в свою
очередь, покоилась бы на упругой подкладке. Вместо этого почти
повсеместно мы видим, что рельс опирается на тоненькую подкладку,
после которого идет бетон, намертво скрепленный с окружающим покрытием
до фундаментов зданий.
При такой системе рельс (сравнительно легкий) не сможет показить всю
вибрацию (т.к. на его дрожание будет тратиться слишком мало энергии) -
значит, он будет раскачивать всю бетонную плиту до окружающих домов. А
требуется совершенно другое: рельс должен качаться вместе с бетонной
плитой (лежащей на упругой подкладке), отдавать ей всю энергию
вибрации, чтобы на окружающие здания ничего не оставалось.
В частности, это предусматривается лежневой конструкцией. Что-то
подобное необходимо и для трамвайных путей.
2) В ряде случаев предлагаются рельсы Тв-65, недостаточно прочные.
Через несколько лет в наших условиях (когда редко шлифуют рельсы) все
это покроется волнообразным износом. Не говоря о том, что рельсы Тв-65
дороже стандартных Р-65. Предлагаю четко определиться, что рельсы Р-65
для всех случаев были бы предпочтительнее.
Кстати, из описания пропала оптимальная на сегодня для совмещенного
полотна конструкция с плитами Инжталант, которая фактически
представляет собой классическую РШР, закрытую тяжелыми бетонными
блоками. Это сравнительно недорогая конструкция (конечно, дороже
открытой РШР раза в 1,5-2, но не в 4), которая позволяет создать
практически идеально ровное покрытие путей. Сейчас разрабатывают такую
технологию для использования с рельсами Р-65.
ПЕРЕЕЗДЫ. Конструкция Тушинского завода - это обыкновенное отмывание
средств. Конструкция очень дорогая, плиты выскакивают из переезда уже
через несколько лет эксплуатации, автомобили скользят на переездах.
Мосгортранс давно отказался бы от этой сверхдорогой технологии, если
бы не прямой приказ Лужкова.
Как раз на переездах было бы оптимально также применять Инжталант -
т.е. участок классической РШР мостить такими плитами.
Итого, что необходимо на сегодня:
1) Повсеместное обособление путей с открытой РШР или газонными путями.
Открытая РШР должна быть температурно-напряженная, на рельсах Р-65
(сваренных в плети по несколько километров - до поворотов и
спецчастей) и бетонных шпалах. Возможно, требуется возобновление
производства специализированных трамвайных ЖБ шпал, т.к. они имеют
меньший габарит (2,5 против 2,7 у ЖД), требуют меньше бетона, дешевле,
позволяют уменьшить котлован, облегчают транспортировку (входят в
габарит трейлеров и не требуют сопровождения каждой машины эскортом
ГИБДД).
2) Газонные пути - основа для линий, примыкающих к жилью. В Москве
этот газон по весне засох и сейчас предпринимаются меры по его
рекультивации. Изучаются зарубежные конструкции.
3) Там, где избежать совмещенного полотна не удается - применяется
покрытие путей крупноблочными плитами инжталант.
4) Если необходимы особые меры по снижению вибрации - применяется
монолитная конструкция, но не та, что показана на схемах. По первому
слою бетона должен идти упругий материал, и лишь затем - ещё один слой
бетона, который должен заливать элементы для крепления к бетону
шурупов, стягивающих рельсовые скрепления (а не шпалы и не
металлические конструкции, которые только удорожают строительство).
Тема путей очень сложна, я даже по всему миру не вижу четкого
направления. Тем более важно тщательно разобраться до того, как
отправлять рекомендации руководителям. Они могут легко схватиться за
дорогостоящие технологии, но потом мы получим очень дорогой и шумный
трамвай."