|
История Итак, трамваи в Перми пошли 7 ноября 1929 года. Задумки построить трамвай были еще до революции. И не просто задумки. Был составлен подробный проект постройки: проработаны трассы линий, размещение депо, подстанций, и даже проживание персонала. Смету строительства можно посмотреть в городском архиве. К 1916 году было готово здание трамвайного парка, дом управляющего, и, насколько я помню, мост через речку Иву в Мотовилихе, куда должна была быть проложена первая линия. Если верить некоторым источникам, то даже успели заказать 20 трамвайных вагонов. Однако дальнейшему строительству мешала Первая Мировая. В 20-е годы проводились эксперименты с паровым омнибусом, а в 1926 году по будущей первой линии пермского трамвая был пущен автобус (1-го маршута, естественно). Как только появилась возможность, строительство было возобновлено. В 1929 году трамвайная линия из Мотовилихи, через Разгуляй (где был трамвайный парк) по улице Ленина до перекрестка с Красноуфимской (теперь Куйбышева) была построена. В Мотовилихе, на Красной площади, сделано трамвайное кольцо, которое существует и поныне ("Сад Свердлова"). По линии пошли вагоны "Ф", б/у из Москвы(?), с прицепами с открытыми площадками (есть предположение, что прицепы взяты от московского "паровичка"). Что интересно, вагон с бортовым № 1 работал еще в 1955 году (и, наверное, еще дальше). В 1930 г. линию от Красноуфимской улицы продлили до вокзала Пермь-II, осуществив дореволюционный план. Изначально по линии пустили маршрут номер 1, потом, после войны, длинный маршрут от Перми-II до Сада Свердлова стал хорошо знакомой теперь "четверкой". В 1930 году построена линия по улице Карла Маркса - поперек существующей первой линии; трамваи пошли от начала улицы до парка им. Горького. Это был маршрут №2. В 1931 ее пролили от парка на несколько кварталов, а в 1932 по Сибирскому тракту довели до завода № 19 (имени Сталина, ныне "Пермские моторы"). С другого конца линию тоже продлили - в 1937 от начала улицы К.Маркса до вокзала - Пермь-I и пристаней, которые находится у самого берега реки Камы. В 1932-33 в районе Перми-II сделали ответвление от первой линии, и трамваи в обход железнодорожной станции пошли в промзону в районе Заимка - по улице Дзержинского, затем через тоннель под железной дорогой в район шпалозавода (лесокомбинат "Красный Октябрь"). Эта линия очень долгие годы была однопутной, и, по сути "времянкой", так как при строительстве сильно экономили. Вот тогда-то управлению трамвая и выделили рядом с этой линией участок земли - там были и жилые бараки, и профилакторий для вагонов, а сейчас - депо № 1 ("Красный Октябрь"). Маршрут № 3, который стал ходить в этот район, существует и сейчас.
В 1940-41 в поселок завода им. Сталина, выросший на месте городских свалок, проведена еще одна линия - тоже от улицы Карла Маркса, по улицам Белинского и Громова (ныне часть улицы Куйбышева, а в те годы ул. Громова и Куйбышева, где была когда-то конечная первой линии, даже не соединялись). Линия доходила до завода имени Калинина, который находится сразу за заводом имени Сталина. Движение открыли в феврале 1941 года. Соответственно, по Сибирскому тракту шли второй и шестой (а в одно время и 4 и 5) маршруты, а на завод Калинина - восьмой. Вот, пожалуй, и все, что было выстроено до войны. Сразу скажу, что линия по Карла Маркса, как и линия на Заимку, были заложены в дореволюционном плане! А вот из нереализованного: линии по Монастырской улице (Орджоникидзе), Торговой (Советской), Красноуфимской (Куйбышева), которые должны были сходиться на крупном трамвайном узле в районе Черного рынка (Сквер Добровольцев), соединяясь там с линией по Покровской улице (Ленина), которая суть первая линия, открытая в 1929 году. Получили некоторое развитие и грузовые перевозки - в составе вагонного парка было нсколько грузовых платформ и один электровоз. Существовали специальные подъездные линии к предприятиям, ответвлявшиеся от основных линий. Однако объемы перевозок были небольшими. Подвижной состав состоял исключительно из двухосных вагонов: Ф, Х, было два ленинградских МС-а, ну и разномастные прицепы. Существующего трамвайного парка не хватало, вагоны "ночевали" даже на путях на улицах, прилегающих к старому Разгуляйскому парку. Строительство нового депо требовало много средств. Во время Великой Отечественной войны трамвай работал в усиленном режиме. Количество проживающих в городе людей, как и число предприятий, резко увеличилось. Расширилась грузовая система, т.е. были построены новые подъездные линии к заводам, тупики для разгрузки вагонов. Кроме того, трамваи использовали для перевозки раненых от вокзала к некоторым госпиталям. Думаю, что после войны грузовая система просуществовала не очень долго, и в настоящее время никаких грузовых веток не сохранилось. После войны некоторое время линии не строились, даже не было возможности одноколейную линию на Заимку переделать в двухпутку (это случилось только в 1956). Только в 1948 году составлена смета строительства нового трамвайного депо (ныне "Красный Октябрь") и этот проект как-то продвигался. В этом же году в город поступили первые вагоны КТМ-1 с прицепами КТП-1. В 1949-1953 было несколько четырехосных прицепных вагонов КП, переданных из Москвы; два из них были переделаны в моторные. В 1952 году трасса по Сибирскому тракту (маршрут 6) продлена до велозавода.
Конец пятидесятых годов ознаменовался крупнейшим строительством: В 1957 году построена линия, соединяющая улицу Громова (сейчас Куйбышева) и улицу Ленина (по Громова, Революции, Пушкина, Борчанинова), образовавшая городское кольцо (правда, кольцевого маршрута так и не было). Открыли маршрут 5 (Пермь-2 - завод Калинина). В 1958 году сдана линия к нефтезаводу в Осенцах, проложенная от улицы Пушкина через район Балатово, который стремительно рос вместе с нефтезаводом. Собственно, нефтезавод ее и строил; а так как сам он находится далеко за городом - и даже далеко от района Балатово, то трамвайные пути пролегли за городскую черту, в район деревни Осенцы. Там линия уже шла вдоль завода. Вместе с линией построено депо номер 2 ("Балатово"), куда поступали только новые вагоны (КТМ/КТП-1). По некоторым сведениям, непродолжительное время балатовская трамвайная линия действовала автономно от остальной городской сети, пока "окончательно" доделывали соединение с центром города. А затем были открыты два маршрута - № 2 (к тому времени старый маршрут 2 уже не существовал) из Осенцов к горьковскому кольцу, и номер 9 - из Осенцов к заводу Дзержинского (по пути на Заимку). В 1959 году трамвайное и автомобильное движение перенесено с узкого Егошихинского моста на Северную дамбу. В 1960-м сдана линия от завода Калинина до станции Бахаревка (продлена существовавшая линия и маршрут 5). В эти же годы появились планы убрать трамвайные рельсы с части улицы Карла Маркса в пользу троллейбуса; чтобы компенсировать потерю, в 1961 году построена "обходная" линия по улицам Горького и Революции, по которой могли бы ходить трамваи 6-го и 8-го маршрутов. Однако линию по Карла Маркса в те годы так и не смогли снять, и по ней продолжали ходить вагоны 6-го маршрута; а по Горького пустили 8-ку. Отдельно нужно сказать о плане перспективного развития электротранспорта на 1959-65 годы, который был разработан. По этому плану трамвайные и троллейбусные линии должны были охватить весь город, отдаленные окраины; трамваю отводилась роль основного городского транспорта. Однако план настолько маниловский, что сколько-нибудь серьезно не реализован.
В шестидесятые годов развитие трамвая в Перми продолжилось после "бума" конца 1950-х; в 1965 была построена важная линия по улице Крупской и бульвару Гагарина до улицы Ушинского (причем по улице Крупской уже ходили троллейбусы) - туда перенаправили маршруты 1, 7, 8. В 1967 линия продлена до только что построенного вагоноремонтного завода; был открыт "вспомогательный" 11-й маршрут. В 1967 году открыли мост через реку Каму; на нем предусмотрительно сделали трамвайные пути. Таким образом, году в декабре 1970 трамваи пошли на правый берег Камы. Правда, до районов массовой застройки линия не дошла, ибо не было подстанции. Новый 13-й маршрут прошел по абсолютно новому шоссе, на совмещенном полотне, а по бокам были болота, которые хотели осушить и построить на их месте жилой район (что до сих пор не реализовано). Естественно, маршрут ходил только в теплое время года. В 1976 была продлена к новым химзаводам линия, которая шла в Осенцы. Поскольку завод - на конечной остановке, а между ней и Осенцами - поля и огороды, то трамваи могли ходить там со значительной скоростью и никому не мешать. Эту линию официально называли скоростным трамваем, хотя никаких атрибутов скоростного трамвая - ограды и т.п. там не было. В район химкомплекса провели маршрут № 14.
Вагонный парк в шестидесятые годы состоял из КТМ/КТП-1, КТМ/КТП-2, и некоторого количества старых деревянных двухосных вагонов. В 1966 году появились поезда из трех вагонов: КТМ-1 + КТП-1 + КТП-1. Они были на 2-м маршруте (в нынешнем его виде); относительно спокойный рельеф позволял эксплуатировать. В 1970 в Пермь стали поступать новые вагоны КТМ-5; и в январе 1977 года окончательно заменили двухосные КТМ/КТП-2 (КТМ/КТП-1 перестали работать в 1973 году). Старые деревянные вагоны списаны немного раньше, в 1968. Примерно тогда же был закрыт старый трамвайный парк в Разгуляе. Возможно, КТМ-5 не могли там размещаться. Все бы хорошо, однако в 1969 году в центре города с половины улицы Ленина, что прилегает к вокзалу, была снята трамвайная линия и вместо него потом был пущен троллейбус № 7. Сама линия окончательно не убрана, а перенесена на параллельную улицу Коммунистическую. Линия не потеряла своих пассажиров, так как она все равно потом выходит на улицу Ленина, да и на Коммунистической построено немало многоэтажных домов. В начале семидесятых годов линия с половины улицы Карла Маркса была снята, и трамваи окончательно пошли по Горького, и только потом выходили на Карла Маркса. Естественно, убрана интересная линия к станции Пермь-I. Но в отличие от предыдущего случая, это был самый настоящий маразм, ибо троллейбус вместо трамвая пустили еще не скоро, да и ходит он редко. А самое главное, линия с единственным редкоходящим маршрутом троллейбуса на значительном не самом перегруженном участке по Карла Маркса дублирует трамвайную! Вот на этом, собственно, строительство сети и остановилось. На 14-15 маршрутов выходили одинаковые бело-красные КТМ-5, в основном, сцепки; от многих городов пермский трамвай с 1980-х годов отличался маршрутными табличками, где номер маршрута рисовали в разноцветных кругах. Возможно, традиция идет от маршрутных огней на старых трамваях, но это очень удобно. Кроме этого, использовались поезда из трех вагонов.
В годы перестройки, совпавшей с кризисом, несколько линий было закрыто. Во-первых, линия на правый берег. Там состояние моста, видимо, не позволяло больше ходить трамваям, да и пути были изношены. В 1987 маршрут закрыли, а саму линию разобрали в 1994-95. Был закрыт и "скоростной" трамвай - так как 14-й пользовался спросом только в часы пик, когда рабочие ехали на смену. С кризисом заводов ездить стали меньше, да и служебных заводских автобусов развелось много. Линия разобрана в 1992. В 1992-93 город получил два десятка вагонов КТМ-8, в последующем поступали вагоны КТМ-8М - последний раз в 1999 году. Однако, несмотря на то, что вагоноремонтный завод закрылся, в депо "Красный Октябрь" налажен капитальный ремонт вагонов КТМ-5, что позволяет поддерживать вагонный парк в относительно приличном состоянии. О строительстве новых линий говорят мало; лет 8 назад были сообщения, что хотят построить трассу в растущий район Садовый, но это было на уровне предвыборных обещаний. Однако в новом генеральном плане развития города есть таки несколько трамвайных проектов! Конечно, ничего "революционного" нет - трамвай не выйдет за пределы центральных районов, но запланированы небольшие продления нескольких линий (линия на ВРЗ - до Садового, линия на Красный Октябрь - в район Заостровку, Мотовилихинская - в район Висим; первые два проекта более реальны). Еще в планах - строительство "перемычек" между действующими линиями. Первая - между вокзалом и улицей Мира - сейчас этот "бородатый" проект можно реализовать, так как построен еще один тоннель под железнодорожной насыпью - препятствием этой дороги. Вторая - в центре - по "проспекту" Революции по новому мосту через речку Егошиху (еще не построенному), от Бульвара Гагарина до улицы Горького. Возможно, эту линию доведут и до стадиона Динамо, соединив два изолированных трамвайных участка улицы Революции. Если говорить и сегодняшнем дне, то существующие трамвайные пути ремонтируются - в 2000 г. отремонтировано 3 км, в 2001 - 5 км путей. В 2002 году также заменены изношенные пути на части улицы Мира в Балатово. В связи с реконструкцией улицы Героев Хасана есть планы убрать оттуда трамвайные пути (до велозавода). Таким образом, может быть потерян маршрут № 6. В ноябре 2003 года перенесено трамвайное кольцо из Сада Свердлова на новое место, в связи с тем, что землю отдали находящемуся рядом монастырю. В апреле 2005 года оно названо "микрорайон Висим" (хотя постройка линии вглубь этого района, надеюсь, дело будущего). 2005 год внёс некоторое оживление - заменены пути на улице Ленина (со сваркой стыков и укладкой плит), на маршруты вышли первые вагоны КТМ-19. Из перемен в маршрутной сети за последнее время отметим существенные:
1997 год - открыт 13-й маршрут (по существующим линиям);
2007 год - 12 и 13 маршруты объединены в один маршрут № 11.
Исторические схемы: 2001-2009. Фото из разных книг. © 2000-2009 Vovchik K: автор текстов, схем и фотографий (кроме явно указанных), разработчик страницы. |
Улица Ленина у почтамта. 30-е гг.
Здание в центре - нынешняя мэрия. 
174+? 15-го м-та на улице Ленина, угол Карла Маркса, 1985.